“我们已经走投无路”，近日，全球第四大电池制造商韩国电池巨头SK On深陷危机，已连续十个季度亏损。同时，韩国最大的动力电池生产商 LG新能源的出货量则下降了11%。

此外，欧洲锂电池企业也开始了“成本突围”，不再坚持“高举高打”的“三元”锂电路线，纷纷布局磷酸铁锂电池，希望在未来几年内将电池成本降低30%以上。

无论对于外国企业，还是中国国内的锂电企业来讲，锂电市场的淘汰都正在加速。蜂巢能源董事长杨红新表示，今年，储能企业有可能淘汰掉50%，动力电池企业到今年年底可能不会超过40家。而某大厂负责人则认为这场淘汰赛的倒计时“可能只有一两年”。

截至目前，韩国电池企业的警报就已经拉响。韩国知名锂电企业SK On曝出，今年一季度亏损3315亿韩元(约合17亿元人民币)，较去年四季度亏损额扩大近17倍。

“我们已经走投无路了，必须共同努力。”SK On首席执行官李石熙在致员工的一封信中表示，并且发布了一系列节约成本和改善经营的“应急管理措施”。

与此同时，韩国最大的动力电池生产商 LG Energy Solution（以下简称LG），1-4月出货量则下降了11%。动力电池市场占有率缩水至13%，全球第一的桂冠也被中国的宁德时代抢走。另一家世界排名第七的韩国锂电企业，三星SDI的增长率也接近为0%。

据TrendForce的统计，截至6月份，动力电芯的价格环比已经下跌了1%-2%；磷酸铁锂储能电芯均价更是跌到了0.41元/Wh，环比下跌4.2%。面对中国锂电池的产能优势，以及接近无限内卷的“价格战”，韩国企业似乎已经“走投无路”。

为了寻求“成本突围”，同时也是填补遭遇欧美制裁之后，中国企业留下的市场空白，韩国LG-不得不放弃“高举高打”的三元锂电的单一技术路线，开始寻求发展更低成本的磷酸铁锂电池。

7月1日晚间，LG新能源宣布，与雷诺集团旗下的电动汽车子公司安培(amere)签订了磷酸铁锂动力电池供应合同。根据约定，LG新能源将从2025年到2030年，向安培提供约39 GWh的磷酸铁锂电池，可用于生产59万辆电动汽车。

对此相关业内人士表示，按照时间来算，5年，也许只剩5年，从磷酸铁锂电池的成本和市场占有率来看，包括LG在内的韩国企业正在努力争取最后的“突围”机会。

SK On作为全球第四大电池制造商，名头不是白来的。

根据韩国动力电池研究机构SNE Research的数据，今年1—5月，SK On的装机量为13.9GWh，同比增长4.2%，市占率为4.9%，市场份额在全球仅次于中国的宁德时代、比亚迪和韩国的LG能源。

份额如此之高，为什么还能走到这种境地？用一句话总结————

不仅把鸡蛋都放在了一个篮子里，还站错了队。

此前在美国总统拜登抵税优惠的立法推动下，以SK On、LG能源为首的韩国电池企业纷纷在北美和欧洲与汽车制造商合作，大举投资建厂，建立生产电池的合资工厂。

当初新能源行情一片大好，各方普遍预测西方电动汽车需求会激增，企业和资本不惜重金押注，在2023年，通用汽车还预测其2025年的电动汽车销量将会达到100万辆。

当时，SK On还借助《通胀削减法案》从美国政府处获得了价值数十亿美元的补贴。

可惜事与愿违，开始被寄予厚望的北美电动汽车市场的需求并没有如期而至，“投资”反而成了包袱。想象中的电动车需求并没有激增，通用汽车在2024年的第二季度，才卖出了2.193万辆。

通用纯电车销量疲软，也成为海外新能源遇冷的缩影。美国市场今年一季度，电动车销量仅增长了2.7%，低于整体市场增长5%的幅度。今年5月份，在美国整体车市同比增长4.9%的背景下，轻型车的电动车份额占比进一步收窄，下降至8.7%。

而且瑞银上个月已将明年美国电动车市场成长的预测从45%下调为10%。

福特、通用汽车和特斯拉等企业暂停了扩大电动车产能的计划，甚至有不少车企开始重启燃油机，并大力推行研发混动汽车的战略，大有“破罐破摔”的意味。

而且，福特汽车作为SK On的重要客户，不久前还宣布，为减轻电动汽车业务日益严重的亏损，将开始削减来自电池供应商的订单。

需求的疲软，也让SK On不得不收缩其在欧美的投资，包括继续在其位于美国佐治亚州的工厂实施裁员，与福特合资、位于肯塔基州的第二家工厂的建设也被推迟。

这么来看，是美国汽车制造商“害惨”了韩国电池制造商。

除此之外，SK On主要的产品是软包电池，并且以三元锂电池为主。磷酸铁锂电池也有相当大的市场，单一的三元技术路线显然难以满足市场需求。

而且，有分析师还表示，SK的处境比其韩国同行LG和三星SDI更为艰难，由于进入电池行业较晚，SK On为争夺市场，向车企提供了相对低廉的报价，也就是之前想打价格战入局，如今也被反噬。

行业都普遍遇冷，也意味着SK On并不是个例。

不久前，SNE Research发布了2023年全球动力电池装车量情况。

SNE Research数据显示，2023年全球动力电池装车量约为705.5GWh，虽然同比增长38.6%，但低于2023年初SNE Research预测的749GWh。

从增速来看，2023年全球动力电池装车量增速已经开始放缓，这直接影响了电池企业的运营水平。

比如全球排名第三的海外电池制造商LG新能源，今年第二季度的营收和利润都出现了大跌。而且早在去年第四季度就已经显现出颓势，营收出现下滑，净利润也同比下滑31%。

进入2024年，颓势进一步显现，第一季度LG新能源营收、利润双双大跌。营收为6.13万亿韩元，同比下滑30%；营业利润为1573亿韩元，同比大跌75%。

当然，海外电池制造商们的日子不好过，也不排除中国企业在全球电池格局中的日渐强势的原因。

2023年动力电池市占率前十大厂商有六家就是中国企业，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达。

在今年第一季度，宁德时代和比亚迪更是分别以60.1GWh和22.7GWh的装机量占据市场的主导地位，占据了全球近70%的市场份额。

但即便是强势的选手，也出现了“开倒车”的现象。

全球第一的宁德时代，距离其最高市值已蒸发8000亿人民币左右。从业绩报告来看，今年一季度，宁德时代的营业收入，也同比下降了10.41%。

行业老大都是如此，更不用说腰部的选手了。