一、引言

低空经济作为新质生产力的典型代表，其发展恰逢其时、大有可为(倪红福等，2025)。 2025年《政府工作报告》在部署新质生产力培育工作时明确将“低空经济”纳入重点领域，并强调推动低空经济等新兴产业安全健康发展。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》进一步指出: “实施产业创新工程，一体推进创新设施建设、技术研究开发、 产品迭代升级，加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展。”在一系列政策导向下，关于低空经济的探索不再停留在技术层面，而是更强调低空领域在多种应我国低空经济发展的政策、现状与路径

用场景中的综合性作用。从概念来看，低空经济是指以民用有人驾驶航空器和无人驾驶航空器为基础，以载人载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态(王树森和倪红福，2025)。这些活动发生在特定的低空空域内，即原则上为垂直于地面真高1000米以下，可视情扩展至6000米以下。通过这类飞行活动，低空经济辐射带动相关领域融合发展，包括低空制造、低空飞行、低空保障及综合服务等领域，推动新场景落地，加速形成新消费增长极(倪红福和王树森，2026)。

在当前全球经济复苏乏力、地缘风险加剧的背景下，以自身发展的确定性应对外部环境的不确定性，成为推动经济高质量发展的必然选择。长三角地区具备率先推动低空经济产业化的现实基础。一方面，长三角地区制造业门类齐全，企业协作半径小，上游零部件供应组织效率高，为低空装备批量生产提供了条件。另一方面，长三角地区城市群密集，物流配送、应急保障、公共治理等需求长期且高频，能够形成稳定的试运行需求以检验真实场景下的运行流程， 同时交通枢纽与要素资源高度集聚、基础设施完备，便于低空飞行与既有交通体系有效衔接 (兰建平和吴骏毅，2025)。此外，长三角地区一体化推进较早，跨区域协同机制相对成熟，降低了跨市域运行的协调成本，有助于形成清晰的低空空域管理安排。在长三角地区内部，江苏产业配套与制造能力较强，昆山市又具有典型代表性。昆山市处于上海都市圈外溢带，与上海航空枢纽联系紧密，具备承接高端制造和应用场景试点的区位条件。

本文以江苏省昆山市为研究对象，深度了解企业从研发到交付的实际进展，系统梳理试飞运行平台的管理流程及其对企业试飞效率的影响，分析低空载客与机场体系的衔接现状，最后归纳总结出突出问题，以此提出面向地方政府的可落地政策建议。本文研究的意义主要体现在以下三个方面。 第一，为地方推进低空经济提供可对照的实践样本。研究覆盖了装备企业、试飞运行平台和服务节点，能够把低空经济从研发到测试再到应用各环节的具体做法串联起来，呈现地方在空域协调、 试飞组织、安全管理、场景选择等方面的真实操作方式与现实瓶颈，通过整理成可核对的事实材料，有助于其他地区在规划建设时少走弯路，提高政策落地的可操作性。第二，为完善运行规则提供一线依据。低空经济发展速度快，但运行环节对安全要求高、流程链条长，本文重点记录了试飞运行中风险评估、飞行计划管理、应急处置和保险安排等实际做法，并结合企业反馈梳理其对试飞效率和成本的影响，相关材料有助于识别制度衔接不顺、流程重复、标准不清等问题，为后续优化审批流程、细化安全管理要求、完善评估标准提供现实支撑。第三，为产业化推进提供问题清单，明确下一步人才培养方向。通过梳理企业的真实需求，可以为政府部门制定更贴近产业实际的支持措施提供参考，也能为高校优化课程设置、推进校企合作提供更具体的对接方向。

二、低空经济政策背景

(一)国家层面出台的低空经济产业促进政策

国家层面对于低空经济的关注经历了从空域管理改革试点到战略性新兴产业系统推进的演进过程。2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，标志着低空空域管理改革的正式启动。此后，相关政策逐步从通用航空拓展至无人机、电动垂直起降航空器等新兴领域。2021年，《国家综合立体交通网规划纲要》首次将低空经济纳入国家交通战略。2023年，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》《国家空域基础分类方法》等法规文件的出台，为低空飞行活动提供了基础性制度保障。2024年，低空经济首次被写入《政府工作报告》，并被纳入战略性新兴产业; 2025年《政府工作报告》进一步将其作为新质生产力培育重点。2025年12月，新修订的《中华人民共和国民用航空法》为民用无人驾驶航空器的管理提供了更高层级的法律依据。与此同时，国家发展改革委、工业和信息化部、交通运输部、民航局等部门陆续发布了涉及产业统计分类、应用场景、人工智能融合、绿色制造等专项政策， 形成了覆盖空域管理、适航审定、安全监管、标准规范、产业培育的全链条政策体系。

(二)长三角地区低空经济政策推进现状

长三角地区在国家低空经济战略布局中率先行动，上海、江苏、浙江、安徽三省一市均出台了专项政策文件，逐步形成了涵盖省级顶层设计、城市试点先行和跨域协同推进的多层次政策体系。2022年，上海市科学技术委员会、江苏省科学技术厅、浙江省科学技术厅、安徽省科学技术厅共同制订《三省一市共建长三角科技创新共同体行动方案( 2022—2025年)》，将低空经济纳入跨区域协同创新重点领域。2025年8月，上海、江苏、浙江、安徽人大常委会同步表决通过《关于促进长三角科技创新协同发展的决定》，为低空经济领域的技术标准互认、数据共享、监管协同提供了法律基础。长三角区域合作办公室印发的《长三角地区一体化发展三年行动计划( 2024—2026年)》明确提出“协同建设长三角世界级产业集群，支持低空经济发展，发展通用航空，加快布局低空产业基础设施建设、产品研发和制造”。在此框架下，三省一市正探索建立低空飞行跨区域协调机制，推动空域资源共用、航线互通、标准互认。在区域协同框架下，三省一市结合自身产业基础与功能定位，分别出台了更具针对性的政策举措。

上海市将低空经济纳入“十五五”规划重点方向，2025年12月，上海市经济和信息化委员会等部门发布《上海市关于链接长三角加快建设低空经济先进制造业集群的若干措施》，明确提出到2028年全市低空经济核心产业规模达到800亿元，形成较完整的低空新型航空器产业链体系，建设低空经济国家先进制造业集群，强调在长三角一体化框架下统筹推进，强化市区协同与长三角联动，推动建设国家级低空新型航空器中试验证平台。文件同时提出发挥“上海低空经济会客厅”作用，积极融入全球低空经济市场，加快低空装备出海应用。

江苏省将低空经济列为战略性新兴产业重点方向。江苏省政府办公厅印发《关于加快推动低空经济高质量发展的实施意见》，提出到2027年，低空空域协同管理机制运转高效，低空经济发展规模全国领先。到2030年，智能互联、功能完善、安全高效的低空设施网基本建成， 覆盖上中下游的特色产业链基本形成，低空飞行应用融入生产生活，低空经济成为全省战略性新兴产业新增长极，努力建成具有世界影响力的低空经济发展高地。文件提出了六大重点任务:推动低空空域管理改革、加快低空基础设施建设、增强低空产业创新能力、打造低空制造产业高地、积极拓展低空飞行应用场景、提升综合服务保障能力。其中，在打造低空制造产业高地方面，文件明确依托各地低空产业基础，充分发挥南京、苏州、无锡、常州等航空制造业优势，打造贯通上下游、具有全球竞争力的低空制造重点产业链。2025年10月1日，《苏州市低空经济促进条例》正式施行，成为全国首部低空经济地方性法规，为空域使用、飞行活动、 安全监管等提供了法治保障。

浙江省较早布局低空经济领域，先后出台多项省级文件。在规划层面，2021年5月，浙江省发展改革委印发《浙江省航空航天产业发展“十四五”规划》，提出布局低空经济产业链及北斗数据中心建设，实施产业平台“育强”、新基建“夯基”、创新能力“攀高”等五大工程， 为全省低空经济发展奠定了产业基础。2024年7月，浙江省政府印发《关于高水平建设民航强省打造低空经济发展高地的若干意见》，以“2 + 3 + 10 + N”为框架:到2027年基本建成高水平民航强省和低空经济发展高地，2035年全面建成，重点打造高能级空港枢纽、现代化航空产业集群、低空经济发展高地;实施十大专项行动。文件明确，到2027年全省A类通用机场达20个(市市通) ，公共无人机起降场150个以上，四大都市圈核心区低空新基建全覆盖。 2025年，浙江省低空经济政策持续深化，浙江省交通运输厅出台《加快推动浙江省交通运输领域低空应用先行先试的指导意见》，省农业农村厅印发《浙江省农业农村领域低空经济发展行动方案》。此外，2026年浙江省《政府工作报告》也明确将加快布局低空经济列为重要任务。

安徽省依托合肥、芜湖等地的航空产业基础，在低空经济领域走差异化发展路径。2021 年，安徽成为长三角首个全域低空空域管理改革试点省份，低空经济加速起势。2024年4月， 经省政府同意，省发展改革委印发《安徽省加快培育发展低空经济实施方案( 2024—2027年) 及若干措施》，提出到2027年低空经济规模达到全国领先水平，产业规模达到300亿元，将打造合肥、芜湖两个低空经济核心城市，发挥六安、滁州、马鞍山等市低空制造业配套优势，彰显安庆、宣城等市低空服务业特色，基本形成双核联动、多点支撑、成片发展的低空经济发展格局。方案明确支持合肥建设低空经济综合示范区、争创国家级空中交通管理试点城市，支持芜湖建设国家通用航空产业综合示范区。2025年，安徽省进一步推进低空飞行服务保障体系建设，搭建省级低空飞行服务平台与无人机管理服务平台，统一管理有人机、无人机关键数据，并将低空飞行服务上线“皖事通”，实现空域申请、飞行计划等事项“一窗受理、一网通办”。

三、低空经济发展现状———基于昆山实践探索

(一)低空经济产业推进的总体格局

昆山市低空经济推进工作已从“项目谋划”阶段进入“平台建设与企业集聚并行”阶段。 通过对低空装备企业、试飞运行平台及城市航站楼等单位的实地考察，可在同一区域内同时观察低空经济产业的实际运行状况。

从组织推进来看，昆山市低空经济相关工作由交通运输部门牵头推动。为满足试飞运行需要，当地设立了相应的承接机构，并围绕试飞、保障、监管等事项形成了较为明确的工作分工。从基础条件来看，昆山市已建成民用无人机试飞运行平台，将其作为支撑企业测试、验证与交付的重要载体。据基地方面介绍，空域范围、运行高度、场地建设进度、机库移交及办公设施建设等工作有序推进，同时安全管理要求较高，相关流程须按规程执行。该基地已具备为吨级航空器提供测试的功能，相关运行安排正在逐步完善。从产业集聚来看，昆山市已吸引了不同类型的低空装备企业。受访企业在业务方向上存在差异，但均将“可运行、可交付”作为当前工作重点，普遍关注试飞安排、审批节奏、运行成本及人员配置等现实问题。企业与试飞平台保持密切对接，平台运行条件对企业测试进度具有直接影响。从服务衔接来看，昆山市已探索与上海航空枢纽资源的对接方式。上海国际机场昆山航站楼在当地提供前置服务与地面接驳，并在低空载客服务方面开展了探索。现场访谈与观察显示，航站楼服务流程较为完整，但低空载客业务在运行安排上仍受资源条件约束，需要在运行组织层面进一步优化。

(二)低空装备企业的发展特征

昆山市低空经济企业在业务方向与产品定位上存在差异，但在发展诉求上表现出较强的一致性。企业当前关注的重点已从概念性议题转向实际操作层面，集中体现为:能否按计划完成试飞、能否按节点实现交付、能否将有限场景转化为可持续运行的常态业务。

峰飞航空科技(昆山) 有限公司长期专注于电动垂直起降航空器的研发。企业的货运型产品已在适航取证环节取得阶段性进展，但试飞安排直接影响后续验证进度。审批节奏一旦延长，试验计划便需相应调整，交付节点随之顺延。同时，企业反映海外市场推进速度较快，主要原因在于部分海外地区的需求明确、运行规则相对成熟，因此企业更多将资源集中于交付能力提升上，期望试飞环节更为稳定、运行条件更具可预期性。时代飞鹏科技有限公司聚焦“大载重、长航程”无人运输装备的研发与生产。其产品主要面向物流运输、应急任务及长距离巡检等场景，具备较强的航程能力。通过调研得知，由于审批过程涉及多部门协同，程序衔接不畅时业务推进易受阻。此外，企业对运行成本高度敏感，正致力于压降单次飞行成本并提升载荷使用效率，以形成可持续的收入模式。蓝蜻蜓(昆山) 航空发展有限公司的业务更贴近轻型飞行器制造。其机型已在部分场景投入使用，业务范围涵盖飞行体验，并正积极探索海外订单。企业对成本控制有明确诉求，希望推动发动机的国产化替代。受访者认为，生产流程需经历充分磨合，待流程稳定后方可进入复制扩张阶段。当前，企业的市场目标仍以拓展应用场景为主。

(三)试飞运行平台的组织管理方式

昆山试飞运行平台实行“政府统筹、专业运营、统一协调”的组织方式。该平台由昆山市交通运输局牵头规划建设，定位为低空航空器综合试飞运行载体，主要为研发测试与适航验证提供支撑。在对外服务中，平台强调“集中受理、统一协调”，企业试飞需求原则上通过平台渠道汇总后再组织申报，以减少重复沟通带来的时间损耗。

在组织架构方面，交通部门在系统内设置了承接性事业单位机构，并推动国有投资运营主体向市场化运营公司转型，以适应空域申请的需要。资质获取被视为平台建设的前置条件。为此，交通条线下设立了低空飞行服务中心，作为对外申报与运行协调的工作入口。同时，平台与民航华东地区管理局保持对接，由该管理局对平台形成批复、明确对外接口并承担相应监管责任。在运行管理方面，平台将安全作为制度设计的核心出发点，将飞行活动纳入流程化管理。飞行前依次实施计划管理与风险评估。风险评估采用多参数加权方法，依据参数权重生成分类结果。风险等级直接影响飞行放行决定及保险费用水平:评估结果为高危时，平台直接阻止起飞;飞行过程中若系统判断出现高危情形，则要求立即返航。保险被用作重要的约束工具， 企业自行购买航空器保险，平台为进入基地的外来人员配置基础保险。平台还将高压线、鸟类等环境风险纳入识别范围，并在计划管理中作出相应安排。由于当前国内可供参照的成熟标准有限，平台在实际运行中需不断探索与完善规则，安全监管要求较高，推进节奏亦较为审慎。

(四)低空出行与机场服务的衔接现状

上海国际机场昆山航站楼被定位为“机场前置服务”节点，可现场完成机票销售、值机及行李托运等业务。航站楼配套了服务保障系统，整体服务流程对标上海两大机场的标准要求，旨在将旅客在机场需要完成的环节前移至昆山，以缩短旅客在机场的停留时间。

在现场运行方面，航站楼提供了较为完整的旅客服务流程，包括购票、值机以及购买前往机场的大巴票。此外，航站楼还销售直升机票，并设有阶段性优惠安排。航站楼兼具信息咨询与票务组织功能，运行模式类似于综合服务点。低空载客业务是本次研究的重点之一。航站楼已探索跨省定点低空载客运输服务，主要用于对接上海机场资源，满足商务出行等对时间敏感的需求。 在运行安排上，低空载客并非固定高频班次，而是根据需求进行组织，并强调运行安全。受机场运行规则约束，低空载客业务在衔接机场时需符合相应规定。例如，受虹桥机场新规定影响，目前主要对接浦东机场。低空出行实现稳定运行的关键在于“衔接”。衔接首先体现为流程衔接，旅客在昆山完成前置服务后，需要有稳定的接驳方式进入机场系统。其次是规则衔接，低空载客需要在机场运行规则框架内安排起降时间与保障条件。最后是成本与供给能力衔接，航站楼强调公共服务定位，但低空载客运行成本较高，能否形成稳定供给，尚需在成本承担机制上进一步明确。

四、低空经济发展存在的问题

昆山作为长三角地区低空经济产业集聚与运行试点的重要样本，其发展过程中暴露出的问题在一定程度上反映了长三角地区乃至全国低空经济推进中的共性矛盾。

(一)空域与适航审批的可预期性不足

空域条件是低空装备企业开展试飞测试等前期工作的基本前提，但当前空域与适航审批的可预期性较低，成为制约产业推进的突出瓶颈。在空域管理方面，现行体制仍呈现较强的集中性特征，地方在空域调度上的自主空间有限。中大型机型的飞行审批高度依赖上级管理体系， 涉及军方、民航等多部门协同，企业需按既定模版提交申报材料，批复后仍需持续履行报备程序，无法基于以往获批结果获得长期稳定的使用权限。据受访企业反映，当前空域管理仍以军方为主导，尽管“下放地方”的改革方向已明确，但尚未真正落地;与此同时，地方政府在承接空域管理职能方面存在制度与能力缺口，地面交通管理部门过去缺乏低空飞行活动的管理经验，相关工作机制尚在建立过程中。在适航取证方面，企业面临周期漫长、资源稀缺的困境。 无论是大载重电动垂直起降航空器( eVTOL) 企业，还是传统旋翼机制造企业，均需经历2 ～ 3年的平均取证周期。试飞运行平台相关负责人指出，这一方面源于中国对航空安全的高标准要求，另一方面也受限于民航审定部门的人力资源不足。为规避严格的适航审定程序，部分企业采取策略性行为，如将产品重量精确设定在24. 99千克，以低于民航局规定的适航门槛。此类“卡线”做法从侧面反映出当前适航审定资源稀缺、流程复杂所导致的现实压力。受上述因素影响，企业在对外签订合同时，往往需要预留较大的安全裕度，甚至采取分阶段承诺的方式，以降低因审批不确定性带来的延期风险。

(二)安全管理标准的体系化建设尚不完善

试飞运行平台已将安全置于运行管理的首位，并形成了较为固定的流程化管理制度。飞行任务实施前需经过风险评估，评估结果直接影响放行决定及保险费用水平，高风险情形下平台直接取消无人机试飞。然而，当前安全管理面临的核心问题不在于流程缺失，而在于标准体系的完备性不足。诸多技术标准仍处于“从0到1”的摸索阶段，缺乏现成的参考指标，大量规则需要在试飞实践中逐步形成。以噪声标准为例，目前尚未建立统一的度量口径。标准缺失导致企业在产品设计与测试阶段缺乏明确的合规参照系。更为突出的是，现行标准体系主要基于传统航空器的技术参数，难以适应新型无人机集群化、多样化作业模式。例如，某企业曾在基地实现三架航空器同时起飞，但平台人员指出，按照现行有人机标准，此类操作不具备合规性。标准不完备的直接后果是企业难以在项目前期准确判断合规边界与稳定运行条件。规则体系越依赖个案实践试错，企业越需要通过大量测试来“摸索边界”，由此带来的不仅是时间成本的增加，还包括保险、组织协调等综合运行成本的上升。

(三)关键部件进口依赖导致成本压力突出

运行成本是低空装备企业实现商业化运营的核心前提。发动机作为关键部件，其成本在整机中占比极高，且目前大部分机型仍依赖进口。某轻型飞行器制造企业负责人指出，除发动机外其余部件均可实现国产化，但所采用的进口发动机单价高达数十万元，显著推高整机成本。 即便以纯电驱动为主的企业，其动力系统、电池成本及续航能力限制同样构成运营成本的重要影响因素。该问题的影响不限于采购价格本身，而是通过整机定价、批量生产及后续维护等环节产生连锁效应。一方面，高价位发动机直接抬升整机售价，削弱市场竞争力;另一方面，国产替代方案的推进需经历适航审定、系统匹配、可靠性验证等一系列复杂流程，无法实现简单替换。受访企业表示，尽管已开始探索国产替代乃至更低成本的替代路径，但相关方案仍处于验证设想阶段，短期内难以落地。这表明，发动机问题并非企业主观降本意愿不足，而是客观上存在关键部件技术瓶颈。从长期看，在发动机领域尚未形成成熟稳定的国产替代之前，企业难以将整机价格压缩至适合大规模扩张的水平。即使整机装配、制造及部分材料成本可随规模扩大而下降，只要核心动力系统仍受制于外部供应，整体降本空间将受到明显压缩。这是当前昆山低空装备企业在推进商业化进程中面临的突出现实约束。

(四)低空载客与机场体系的衔接机制尚不健全

上海国际机场昆山航站楼已提供购票、值机等前置服务，能够在一定程度上压缩旅客在机场的办理时间。同时，航站楼正探索低空载客业务，主要用于对接上海机场资源，服务于商务出行等对时间敏感的旅客需求。然而，低空载客业务的运行安排并非完全由地方或运营方自主决定，而需符合机场侧运行规则，并受起降资源、天气条件等因素制约。由于起降窗口难以长期稳定，低空载客短期内难以形成固定高频班次，更多以按需组织的方式运行，带有明显的试运行特征。该问题的深层原因在于，当前低空空域资源管理仍以集中化审批为主，空域使用权属界定不清，交易成本较高(倪红福和王晓星，2025a)。空域使用权不清晰，导致市场主体因审批程序烦琐、流程不透明而降低参与意愿，资源使用效率难以提升。此外，机场侧运行规则的刚性约束(如起降点设置限制、安全间隔要求等) 进一步加剧了衔接难度。因此，低空载客从试点走向常态化运行，急需在空域管理体制改革与机场运行规则适配方面取得突破。

(五)运行岗位与复合型人才供给的结构性短缺

推动更多资源向人力资本领域配置，提升人的职业能力和综合素质，是支撑低空经济高质量发展的关键举措(倪红福和王晓星，2025b)。而当前低空经济领域的人才问题不仅总量不足，更表现为关键岗位紧缺、复合能力欠缺与培养周期较长等结构性矛盾。第一，试飞运行平台端最紧缺的是运行安全与飞行服务相关岗位。根据试飞基地访谈，运行组织中需设置专职安全员，其职责并非驾驶操作，而是负责突发情况处置与现场安全管理。平台自身大量工作处于标准体系建设的初期阶段，安全监管责任较重。这表明平台所需的并非普通工作人员，而是能够承担飞行组织安全把关职责的专业岗位人员。第二，地方政府在承接低空管理职能方面，缺乏既熟悉地面行政流程又了解低空运行规则的复合型管理人才。尽管空域管理权限下放地方已明确改革方向，但地方在实际承接中面临“接不住”的困境，重要原因在于相关人才储备不足。过去交通管理系统主要承担地面交通管理职责，对低空飞行活动缺乏经验。因此，人才缺口不仅存在于企业内部，也体现在地方治理端，尤其缺少能够统筹审批、空域、运行、安全等事项的规则型、管理型人才。第三，企业端面临生产、研发、适航取证、运行与市场化推进同步展开所带来的复合用工压力。部分企业反映，新招聘团队需经过较长时间磨合，待首个团队运行稳定后方可进行生产复制。这说明企业需要的并非单个工人，而是能够快速融入工艺流程、适应低空装备生产特点的成建制团队。同时，企业急需驾驶员、操控员等专业人员，此类人员须经过系统培训与资质取证。部分企业已通过与高校合作、实习等方式补充人员来源，如接收实习生并对相关专业毕业生进行职业培训。然而，此类人才培养周期较长，即便招录到位，仍需经历培训、磨合、上岗的渐进过程。

五、推动低空经济高质量发展的政策启示

(一)提升空域适航审批的可预期性

一是优化空域分类管理，建立动态调整机制。建议依据空域安全风险等级和运行场景特征，将空域细分为管制空域、监视空域、报告空域和禁止空域等类别，明确各类空域的准入条件、使用规则和审批时限。建立基于运行数据的空域使用效能评估体系，对使用率低、安全记录良好的空域逐步放宽管制等级，实现空域资源的动态释放与高效配置。同时，简化临时空域使用申请流程，推行“一次申请、多次有效”的批复制管理模式，对农林作业、测绘巡检等常规性任务实行备案制管理，切实提升企业时间预期的确定性。

二是构建协同审批平台，推动跨部门信息互通。当前部门间信息壁垒导致重复提交材料、 多头跑办等问题突出，严重制约审批效率与可预期性。建议依托国家政务服务平台，建立低空经济综合审批管理系统，整合空域使用许可、飞行计划申报、适航证件核发等事项，实现“一网通办、一窗受理”。推动民航、公安、工信等部门建立空域使用联合审查机制，制定统一的申请材料清单和技术标准，对符合条件的项目实行并联审批，避免互为前置条件的循环审批。 建立审批进度实时查询和逾期预警系统，将各环节办理时限向社会公开，接受申请人监督，通过数据共享和流程再造，使申请人能够清晰掌握审批各阶段的时间节点。

三是健全法规标准体系，增强审批规则的可操作性。当前适航审批部分依据规范性文件和内部指引，层级较低且分散，导致基层执行时尺度不一、自由裁量空间过大。建议加快出台相关行政法规，将空域分类、审批程序、时限要求、救济途径等核心内容上升为法律规范，提升制度的稳定性和权威性。制定无人机适航审定的技术标准指南，针对微型、轻型、小型等不同类别明确差异化审查要求和简化程序，避免“一刀切”式管理。

(二)健全试飞运行平台的规则体系

一是建立分级分类的试飞平台准入与管理制度。当前试飞运行平台涵盖有人机试飞、无人机试飞、新型航空器验证等不同类型，但缺乏统一的设立标准和运行规范，导致部分平台安全基础薄弱、管理边界模糊。建议依据试飞主体性质、航空器类别以及试飞风险等级，建立三级分类管理制度。对低风险、小规模的试飞活动，实行备案登记制，简化场地和人员资质要求; 对涉及复杂机动、高速飞行或人员承载的高风险试飞，严格执行许可审批制度，明确试飞场地净空条件、通信导航覆盖、应急救援能力等硬性指标。

二是完善试飞运行的程序规范与信息协同机制。建议明确试飞计划申报的时限要求、审批流程的节点责任以及跨区域试飞的协调程序。推动建立试飞运行信息管理平台，将空域使用状态、气象实况、设备完好性等信息实时共享，支持试飞主体在线完成计划提交、状态查询和记录归档。同时，建立试飞数据标准化采集与报送制度，将飞行参数、环境数据、设备响应等关键信息纳入统一数据库，既为安全分析和事故调查提供依据，也为后续适航标准修订积累实证基础。

三是健全试飞安全监管与责任追究体系。建议明确试飞运行平台的安全主体责任，要求平台建立覆盖试飞方案设计、风险辨识、应急预案和人员培训的全流程安全管理制度，并定期开展内部审核和应急演练。完善试飞事故调查机制，由民航或相关主管部门牵头，联合行业协会和技术专家组成独立调查组，形成客观、专业、公开的事故调查报告。对违反试飞运行规则的行为， 依据情节轻重设置警告、罚款、暂停运行直至吊销资质的梯度化处罚措施。鼓励行业协会制定试飞运行团体标准和安全绩效评价指南，引导企业建立内部安全信用管理体系，形成政府监管、行业自律、企业主责的多元共治格局，为试飞活动提供稳定、透明、可预期的制度环境。

(三)突破关键部件国产化的技术瓶颈

一是构建产学研用协同的技术攻关体系。当前我国在航空发动机、飞行控制系统、高精度导航芯片等关键部件领域仍存在对外依存度高、自主迭代能力弱等问题，核心原因在于基础研究与应用转化之间衔接不畅。建议围绕低空经济重点机型及配套部件，梳理形成“卡脖子” 技术清单，分类设置长周期、稳定支持的攻关专项。依托航空工业基础较好的地区，建设若干国家级航空关键部件创新中心或产业创新联合体，推动主机厂、高校院所、零部件企业联合开展正向设计、材料工艺、制造装备等全链条研发。同时，建立国产化部件的快速迭代验证机制，在试飞运行平台中划设专用测试空域和场地，为自主部件提供真实环境验证机会，缩短从实验室到装机应用的周期，以用促研、以用带改。

二是完善标准验证与适航取证的配套制度。针对不同类别和风险等级的国产部件，制定分级适航审定指南，对技术成熟度较高、已在其他领域广泛应用的非安全关键类部件实行简化审查或等效认可。支持行业协会和检验检测机构建立国产部件数据库和通用验证平台，统一测试条件、评价指标和数据格式，减少重复试验成本。推动适航审定部门与研发企业建立早期沟通机制，在部件设计阶段即开展适航符合性方法对接，避免后期返工。

三是强化基础材料工艺与制造装备的自主保障能力。设立航空基础材料专项攻关计划，重点突破耐高温、轻量化、抗疲劳等共性技术，支持冶金、化工、纺织等传统行业与航空制造企业跨领域合作，打通从原料到成品的工艺链条。对航空级制造装备实施国产化替代工程，通过首台(套) 保险补偿、用户补贴等方式降低使用门槛，鼓励整机企业优先试用国产装备。建立关键部件全生命周期数据追溯体系，对材料批次、工艺参数、检测结果等实施数字化管理，积累国产化部件的可靠性数据，为后续优化改进和适航取证提供实证支撑。同时，加强航空材料与制造领域的高技能人才培养，依托产教融合平台开设定向培训项目，解决“有设备不会用、 有工艺控不精”的问题，真正打通从技术突破到稳定量产的“最后一公里”。

(四)优化低空载客服务的衔接机制

一是建立空地一体化的换乘接驳体系。在城市综合交通枢纽、高铁站、机场、核心商务区等重点区域规划布局低空起降点，实现与地铁、公交、出租车等地面交通方式的物理连通和便捷换乘。制定统一的换乘接驳设施建设标准，明确起降点与周边交通设施的步行距离、风雨连廊设置、无障碍通道等要求，保障旅客全天候、全流程顺畅换乘。同时，鼓励低空运营企业与地面交通企业开展联程运输合作，通过时刻表协同、票务互认、行李直挂等方式，将低空载客真正嵌入城市综合交通网络，形成空地一体的出行服务链条。

二是构建多式联运的信息共享与票务协同机制。依托国家综合交通运输信息平台，建立低空载客与其他交通方式的动态数据交换接口，实时共享航班时刻、剩余座位、延误状态、客流密度等信息，为联程规划和应急调度提供数据支撑。明确联程票务规则、退改签政策和责任划分标准。探索设立低空载客联程服务专区，乘客在出发地即可办理后续航段的登机或乘车手续，实现“一码通”出行。同时，鼓励第三方出行服务平台整合低空载客资源，提供一站式行程规划服务，通过算法推荐最优的空地接驳方案，并支持多方式票务合并购买和联合支付，切实降低乘客的出行规划成本和换乘焦虑。

三是完善低空载客服务的运营规范与安全保障衔接机制。明确起降点与周边交通设施的安全距离、消防通道、应急疏散路线等强制性要求，以及联程运输中各承运主体的安全责任划分。建立空地接驳环节的联合安全检查制度，对乘客及其行李在换乘过程中是否需重复安检作出统一规定，避免因标准不一导致效率下降。完善低空载客与民航、铁路等运输方式的应急联动预案，当低空航班因天气、空域等原因延误或取消时，能够及时向地面交通系统推送信息， 便于快速调配备用运力疏散旅客。鼓励行业协会制定低空载客服务质量评价标准，将准点率、 换乘便捷度、投诉处理时效等纳入考核体系，定期向社会发布评价结果，以市场竞争和公众监督推动运营主体持续优化服务水平。

(五)强化复合型人才队伍供给

一是构建多学科交叉的人才培养体系。建议教育部门会同民航、工信等部门，制定低空经济相关专业建设指南，鼓励高校开设涉及低空经济的交叉学科方向，推动航空航天、计算机、 法学、管理学等院系联合开设模块化课程。建立校企协同育人机制，支持通航企业、无人机企业与高校共建产业学院或实训基地，将真实项目案例、适航审定流程及运行管理规范引入课堂教学，实现人才培养与岗位需求无缝对接。将无人机驾驶员、航空器维修人员、低空交通管制员等职业资格标准融入相关专业教学标准，鼓励学生在校期间考取相应证书，缩短入职后的适应周期。同时，设立低空经济专项研究生培养计划，增加专业学位硕士、博士招生名额，重点培养具备技术研发与政策分析双重能力的高层次复合型人才。

二是健全在职人员的技能提升与转岗培训机制。依托航空职业院校、行业培训基地和龙头企业，布局一批区域性低空经济技能提升中心，面向在职飞行员、机务人员、签派员以及拟转入低空领域的工程技术人员，开展分类分层培训。针对有人机飞行员转飞无人机、传统维修人员学习智能航空器维护等典型场景，开发标准化培训包和考核方案，培训内容包括新型航空器原理、智能操控技术、低空运行规则、应急处置流程等，并实行学时累计和学分银行制度，方便学员灵活安排学习时间。推动建立跨行业的技能认证互认机制，对汽车电子、通信工程等相关领域的中高级技工，通过补充培训和专项考核后，可免修部分基础课程直接参加航空类职业资格认定，拓宽人才来源渠道。

三是完善人才引进激励政策。将低空经济关键岗位人才纳入国家和地方紧缺人才目录，在落户、住房、子女教育、个人所得税优惠等方面给予政策倾斜。设立低空经济人才专项引进计划，支持企业从航空发达地区或海外引进具有适航审定、系统集成、运行管理经验的高层次团队，对成功引进并稳定服务一定期限的，给予一次性引才补贴和项目启动资金。建立低空经济人才区域协作机制，鼓励东部地区高校、科研院所与中西部地区结对帮扶，通过定向培养、挂职交流、联合研发等方式提升当地人才自主培养能力。同时，发挥行业协会作用，定期发布低空经济人才需求目录和薪酬指数，引导高校招生和职业培训资源向紧缺岗位和薄弱区域倾斜， 逐步缓解人才供需的结构性矛盾，为低空经济高质量发展提供坚实的人力支撑。

(六)推动昆山经验在长三角地区的协同转化

一是推广“场景办”驱动供需精准匹配的机制经验。昆山首创设立并实体化运作的“场景办”，将相关部门的专业力量整合为统一工作团队，专职为产品找应用、为场景找技术、为产业谋未来，有效打通了技术与产业之间的信息壁垒。长三角地区各城市可借鉴昆山经验，在市级层面建立跨部门的场景创新促进机构，系统梳理本地产业技术供给与公共服务场景需求， 建立供需双向清单制度，并定期组织“场景对接会”促进供需精准匹配。同时，建立跨省 (市) 的场景信息共享平台，对已在昆山成功验证的技术应用进行分类整理和效果评估，形成可复制推广的示例。对适宜在长三角地区其他城市推广的场景，由联盟统筹开展技术适配评估和本地化改造，通过政府购买服务、试点补贴等方式鼓励引入，实现协同转化效应。

二是构建跨区域产业协作与共享验证平台，优化资源配置。昆山依托链主企业集聚了七十余家低空经济产业链企业，初步形成全产业链生态。建议在区域协调发展机构的统筹下，建立昆山经验专项推广计划，推动昆山低空经济产业园与周边城市园区结对共建。将昆山试飞运行基地作为区域内联盟成员企业的共享试验验证平台，提供统一服务标准和优惠使用政策，鼓励各城市根据自身产业基础差异化承接产业链外溢环节。

三是分级分类推广低空应用场景，避免重复探索。昆山在跨省低空载客、厂区无人机物流、智慧治理等方面形成了成熟模式。长三角地区各省(市) 可根据各地资源禀赋和发展阶段分级推广:核心城市重点复制跨省通勤与多式联运模式;制造业密集区域推广厂区物流与供应链协同模式;旅游资源丰富地区侧重低空文旅观光模式。建议由区域合作协调机构制定应用场景分级推广目录和转化路线图，安排昆山“场景办”团队面向各城市开展经验宣讲和业务指导，帮助各地快速掌握场景培育方法，切实推动昆山经验在长三角地区的协同转化。

参考文献

[1] 科普看台|低空经济:打开天空的无限可能［EB / OL］．中国气象局，2025 － 02 － 2

［2］兰建平，吴骏毅.长三角低空经济高质量协同发展的路径研究［J］． 浙江工业大学学报 (社会科学版) ，2025，24 ( 3) : 241 － 251．

［3］刘慧，陈梦伟.低空消费的制约因素和培育机制研究［J］． 江西社会科学，2025，45 ( 12) : 42 － 53．

［4］倪红福，王树森，宋长城.中国低空经济发展的独特优势与重大举措［J］．全球化，2025， ( 3) : 71 － 82 + 135．

［5］倪红福，王树森.统筹总供给和总需求: 理论内涵、现实挑战与应对策略［J］．延边大学学报(社会科学版) ，2026，59 ( 1) : 16 － 26 + 139．

［6］倪红福，王晓星.低空空域管理的经济学逻辑分析［J］．东南学术，2025a，( 4) : 175 － 187． ［6］倪红福，王晓星.以“投资于人”推动高质量发展: 理论基础与实践路径［J］． 改革， 2025b，( 6) : 42 － 55．

［8］王树森，倪红福.低空经济的概念辨析与经济含义［J］． 西安财经大学学报，2025，38 ( 5) : 42 － 53．

（来源：国际高新技术研究院）

编辑：中国电子装备技术开发协会

监督：刘欣伟010-58892027转807

投诉：朱   丽010-58892027

声明：本文为公开渠道发表的文章，仅用于交流和学习，不构成任何投资及应用建议。文章版权归原作者及原出处所有，若有侵权或异议请联系我们删除。