动力电池回收

作为新能源汽车成本占比最大的零部件，动力电池的发展是新能源汽车产业应用过程中极其重要的一环。动力电池如何实现低碳要求？回收利用情况如何？技术创新到了什么地步？这些问题一直牵动着业界的神经。

动力电池加快低碳发展

无论是产业链发展需求，还是国际上各经济体提出的发展目标，动力电池产业都有较大的发展空间。

国际能源署能源科技与交通分析负责人Elizabeth CONNELLY指出，2016年，能源部门占全球电池需求的一半左右；到2023年，电池市场已经增长了10倍，而能源部门占比超过90%。从2010年起，电池成本下降了90%，为电动汽车和电力部门的电池储能创造了新的机遇。

多位业内人士认为，在主要电动汽车市场中，如果已宣布的电池产能能够完全建成，将能够满足各国政府气候雄心下国内的生产需求。要实现COP28（《联合国气候变化框架公约》第二十八次缔约方大会）提出的2030年可再生能源目标，即2030年全球可再生能源装机容量至少达到1.1万GW，储能容量需要增加6倍至1500GW以上，其中电池占增长量的90%，抽水蓄能、压缩空气和热能储能可作为补充。

如何保证实现低碳化，成了当前众多国际组织的硬性要求。中国汽车技术研究中心有限公司首席专家孙锌表示，欧盟《新电池法》当中对于碳足迹的要求，无论是对于电动汽车企业，还是对于电池企业，都是一个挑战，包括碳足迹如何核算、碳足迹相关数据如何获取、核算结果能不能被认可。

中国环境科学研究院环境管理研究中心主任谢明辉进行了电动汽车碳足迹及动力电池碳足迹的研究，结果表明EV（电动汽车）和ICEV（燃油汽车）的碳排放为25022kg（166.8g/km）和39497kg（263.3g/km）；EV的原料获取、运行使用阶段占比44%、52%，动力系统在生产阶段排放的碳排放占比72%，而ICEV运行使用阶段占比86%。采用定向循环工艺和循环再生工艺回收1kg动力电池可减少碳足迹2.76kg和3.75kg；与原生产品相比定向循环工艺和循环再生工艺分别可减少7%和10%的碳足迹。

破局动力电池回收难题

随着新能源汽车逐渐普及，首批动力电池即将迎来回收高峰，如何回收再利用，成了摆在整个行业面前的“大问题”。

·Elizabeth CONNELLY表示，从现在到2030年，循环电池材料依然比较有限，在未来10年内应进一步扩大电池材料的回收力度，这需要动力电池回收企业和电池生产企业开展更多合作。在考虑电动汽车全球化的背景下，需要在全球更多地方布置回收网点，如电动汽车出口到了非洲，也需要在这些地方加速充电设施建设和回收网点布置，可以更好地促进电池回收。

·巴斯夫（中国）有限公司电池材料销售经理王涛指出，与未来可能的其他替代方案相比，回收将有助于降低约22%的碳排放，通过回收每辆汽车可实现约500kg的碳减排。巴斯夫电池材料及回收研发团队围绕产品研究、产品开发、工艺技术、下一代电池体系、回收、数字化等开展了大量工作，技术路线包括高电压、高镍、钠电池、固态电池等材料，目标是为电动车市场提供高比能、低成本和可持续发展的电池材料。

·宁德时代董事长曾毓群表示，公司提出了“零碳新基建”的解决方案，公司具备27万吨废旧电池处理能力，未来将达到100万吨的废旧电池回收产能。

曾毓群解释到，“零碳新基建是通过科技创新、新型商业模式，推动基础设施的升级，构建一个高效、智能、零碳的基础设施体系”。按照曾毓群的观点，除了交通电动化，港口、码头、工厂园区、城市都需要通过零碳解决方案实现再造。

“电池必须实现可循环，否则将带来新的环境问题，可持续发展也就无从谈起。”为了做到可持续，曾毓群介绍，宁德时代构建了电池全生命周期管理体系，涵盖上游供应链、电池设计、生产、使用、回收和再制造等各个环节，致力于最大化循环利用。据他透露的数据，去年宁德时代回收了10万吨废旧电池，重新生产1.3万吨碳酸锂，锂回收率达到91%，镍钴锰回收率达到99.6%。

曾毓群称，预计到2042年，全球生产的电池将一半用回收锂，一半用矿产，就能满足社会需求。未来或将不再开采新矿产资源，全部依靠回收资源进行制造，全面实现资源循环，打造“零碳”新合作。

此外，曾毓群透露，宁德时代正在联合全球电池联盟共同开展电池护照试点项目，并于去年1月发布了首批电池护照。不久之后，新的电池护照标准将会发布。

·中国生态环境部固体废物与化学品管理中心总工程师韦洪莲指出，退役动力电池同时具有资源属性和环境属性，完善且绿色高效的废旧动力电池回收与再利用系统是推动新能源汽车产业可持续发展的关键环节，对中国“双碳”目标的实现具有重要支撑作用。

·“电池从生产到退役再到梯次利用以及电池资源的回收再循环，已经形成了系统体系，我们对电池的退役有了充分的准备。”中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢说。

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